皆さん、こんにちは。
今回は６月のある日、かつて碓氷峠で活躍していた『ＥＦ６３型電気機関車』の体験運転をしてきました。
さて、朝６時に家を出て『碓氷峠鉄道文化むら』へ向かいます。
新幹線で高崎駅まで向かい、さらに高崎駅からＪＲ信越本線で横川駅へ向かうと『碓氷峠鉄道文化むら』に到着するはずです。なお、横川方面へ向かう列車本数は概ね１時間んおきに１本と少なめなので、電車で碓氷峠鉄道文化むらへ行く場合は、事前に乗換案内で確認しておくことをおすすめします。
ビクティニ：久しぶりの高崎だ！どうせなら富岡製糸場みたいな
ミュウ：今はそんな場合じゃないでしょうｗ
ビクティニ：ははは・・・冗談。
高崎駅から普通電車に乗り継いで約３０分・・・・横川駅に到着です。
高崎から出ている『信越本線』ですが・・・見ての通り横川駅で終わっています。
実は２４年前、さらにここから先は、軽井沢方面へ線路が続いていたのです・・・。それもそのはず、『信越本線』はもともと高崎から長野、直江津（上越市）、長岡、新津を経て新潟と結ぶ路線であり、後に開通する上越線ができるまでは、東京と新潟を結ぶメインルートとして設定されました。ところが、途中にある『碓氷峠』こそ、日本の鉄道の中でも難所の難所といわれていたのです。
今ではここから軽井沢まで行く鉄道線はありませんが、軽井沢までは路線バスで行くことができます。
ということで、雨の日の中、『碓氷峠鉄道文化むら』に到着です。
ここでは、その碓氷峠を通っていた旧碓氷線（旧信越本線）の歴史を後世に伝えるための博物館として、様々な鉄道車両および鉄道施設などが展示されています。そして、碓氷峠の印象らしく『６６．７‰』の標識も展示されており、いかに碓氷峠が厳しい難所であったということを物語っています。
碓氷峠は、大昔から東京から長野・北陸などへ通づる関所として古くから知られてきました。
江戸時代、東海道において『箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川』のごとく箱根や大井川という難所があるように、東京と京都を結ぶ『中山道』においても『碓氷峠』という難所があったのです。明治に入ると、鉄道を敷設するという計画が持ち上がります。
当初は中山道を通じて首都圏と京都を結ぶ鉄道ルートが検討されましたが、地形的に山脈を横切るためあまりにも難工事であることから断念します。そこで、今度は太平洋側と日本海側を結ぶためのルートが提案され、再度鉄道の敷設が開始されます。その中で、『スイッチバック』あるいは『ループ線』、またはその両方の方式で敷設するという案が検討されたものの、碓氷峠のあまりに険しい地形ならびに当時の建築技術などの面から難しかったといいます。最終的にはドイツの鉄道を参考に『アプト式鉄道』が採用されました。
そして、これまで中山道を歩いて峠を越えていた旅人たちにとって、碓氷峠に念願の鉄道、信越本線の横川～軽井沢間（『横軽』ともいう）が明治２６（１８９３）年に開通しました。
トンネルの数が２６箇所、明治土木特有の煉瓦造りの橋梁が１８箇所、高低差５５３メートル、線路の敷設区間１１．２ｋｍ、さらに『６６．７‰（１ｋｍの距離に対して６６．７メートルの高低差のこと）』という条件の下、厳しい敷設工事となったのです。中でも一番大きい橋梁『めがね橋』こと『碓氷第三橋梁』は高さ３１メートルあり、過酷な土木工事であったことが分かります。
当初はドイツから輸入された『３９００型蒸気機関車』で運行開始、のちに煙突の形を工夫した３９２０型、そして国産の３９８０型などのアプト式の蒸気機関車が導入されます。
ところが実際の運用上、横川～軽井沢の所要時間が７６分ととても長く、最高時速は約９㎞、１日２４往復、さらに位置列車につき１０両が限界と非効率的かつトンネルの多い環境などから、ＳＬによるばい煙が問題となりました。
そこで明治後半になると、碓氷線における輸送力増加ならびに安全性を見直すため、ＳＬから電気機関車へ置き換える計画が持ち上がります。その際、当時はまだ電気が普及していなかった電力事情などの面から、火力発電所の新設に加えて、丸山変電所および矢ヶ崎変電所も新設されます。
こうして、信越本線の横川～軽井沢間は、明治４５(１９１２)年に電化され、所要時間も５０分に短縮されました。
これは、日本の幹線鉄道における初の電化区間となったのです。また、同時にドイツから輸入されたアプト式電気機関車『１００００（ＥＣ４０）型』も日本初の電気機関車でもあります。のちに国産のＥＤ４０型も導入、そしてアプト時代の碓氷線における主役とも言えるべきアプト式電気機関車『ＥＤ４２型』が昭和９（１９３４）年に導入されました。
『ＥＤ４２型』は国産のアプト式電気機関車で、合計２８両が製造され、戦前から昭和３８（１９６３）年までの長い間、まさにアプト時代の碓氷線の主役として活躍してきたのです。
『アプト式機関車』とは、機関車本体に施された『ピニオン』といわれる歯車と線路の中央部に敷かれた『ラックレール』を噛み合わせることで、碓氷線のような急勾配を安全に列車を通過させることができる鉄道方式のことです。また、ラックレールについているそれぞれの歯の位相をずらすことで、駆動力の円滑化ならびに歯車の長寿命化を図るとともに、歯車とラックレールが深くかみ合わせ、安全に列車を通過させることができたといいます。長編成の貨物列車や優等列車では、軽井沢方面に１両、横川方面に３両で列車を挟むように連結し、運行されていたようです。
しかし、旧信越本線の横川～軽井沢間のアプト時代の場合、電化方式が東京メトロ銀座線や丸ノ内線と同様『第三軌条方式（６００ボルト）』で電化されており、従来の『アプト式』のままだと、やはり輸送面や所要時間において非効率的であることに変わりありません。そこで、新たに『粘着運転方式』へ移行するという計画が持ち上がり、開業から約７０年間活躍してきた『碓氷旧線（信越本線旧線）』こと『アプト式』は昭和３８（１９６３）年をもち廃止となりました。
ちなみに、現在日本でアプト式鉄道が体験できるのは、文化むらの『アプトくん』または大井川鉄道井川線のみです。
そして、従来の『アプト式』よりさらなる輸送力増加および効率的な『粘着運転方式』を実現するため、『碓氷新線（信越本線新線）』の敷設ならびに碓氷峠専用の補助機関車が開発されることになります。
そこで横川～軽井沢間において碓氷峠を越える列車たちを支えるための補助機関車として、『ＥＦ６３型電気機関車』が昭和３７（１９６３）年に開発されました。
これは碓氷峠の鉄道を支えた守り神にして『峠のシェルパ』といわれていたことでも有名です。
『ＥＦ６３型』は、単に貨物列車や客車列車の牽引などを用途とした機関車とは違って、当時のＪＲ（国鉄）において最大の急勾配とされる碓氷峠を越える列車たちを支えることを目的に造られたため、他の機関車には無い特殊な機能や装置などが備わっているのです。例えば、急勾配区間を走行する際の勾配抑速用の発電ブレーキをはじめ、列車の暴走から守るための過速度検知装置（ＯＳＲ）、非常用として電磁吸着ブレーキ、勾配上で長時間停車した際、ブレーキの空気圧が低下してもブレーキの緩みを防ぐロックシリンダなど、様々な安全装置が数多く備わっています。また、ＥＦ６２型をはじめ、１６９系、１８９系、４８９系、１１５系電車などとの協調運転を可能にするため、軽井沢方向に多数のジャンパ栓も施されているのも碓氷峠専用の電気機関車としての特徴でもあります。
実際の運用では、軽井沢方面へ向かう下り列車なら、機関車２台がペアとなって列車を押し上げるように進み、横川方面へ向かう上り列車なら、２台の機関車が先頭に立ち、列車を牽引するように列車を支えつつ『発電ブレーキ』を駆使し、急勾配を下っていました。
★ＥＦ６３型電気機関車 諸元★
- 軸重１８トン
- 運転整備重量１０８トン
- 最大出力２，５５０ｋｗ
- 軸配置Ｂ-Ｂ-Ｂ
- 主電動機MT５２型✕６
- 全長１８メートル
これらの性能から考えれば、まさに碓氷峠という急勾配に克服するための電気機関車として活躍したということが伺えます。
やがて、国鉄からＪＲ東日本への移行とともに平成に入ると、『長野新幹線（のちに北陸新幹線）』の建設が始まります。そして、長野新幹線の開業決定とともに、これまで『峠のシェルパ』として活躍してきたＥＦ６３型は、平成９（１９９７）年９月３０日を最後に鉄道界から姿を消すこととなりました。それと同時に碓氷線（信越本線横川～軽井沢間）も廃止となり、１０４年におよぶ碓氷峠の鉄道歴史はこれにて幕を下ろすこととなったのです・・・。こうして廃止から２４年が経ち、碓氷峠と厳しい戦いを繰り広げた碓氷線は、今でも深い眠りについているのです・・・。
ビクティニ：一見すると普通の電気機関車に見えるけど、実は碓氷峠を通過する列車たちを支える機関車だったんだね。
ミュウ：これが峠を越えるための機関車だったというのを考えれば、ちょっと変わってるよね。
さて、碓氷峠の鉄道の歴史を一通り説明したところで、今回の『ＥＦ６３型電気機関車』の体験運転について説明すると、体験運転をするには、まず講習を受けなければなりません。
そのＥＦ６３を運転するにあたっての講習会は、毎月１回で第三週土曜日にて行われます。講習会受付日は、受ける講習の月より２ヶ月前１日の１０時から予約が始まりますが、基本的に電話のみの受付になります。しかも、ＥＦ６３体験運転は人気が高く、予約開始から数分で締め切られることもザラですので、諦めずに何度も電話をかけ直して予約完了させるメンタルがないと講習まですら行くのは難しいでしょう・・・。
講習料は３万円と結構高めで、講習の内容としては、碓氷線の歴史やＥＦ６３の概要および構造、実技講習となります。最後に修了試験がありますが、試験と言ってもそこまで難しいものではないようです（６０点以上で合格）。
ということで、講習の内容を一通りまとめると・・・
１０時から講習が始まります。午前中は信越本線の横川～軽井沢間の鉄道『碓氷線』についての歴史をはじめ、ＥＦ６３型の仕組みについての座学を受けます。そして、午後にはビデオ講習からＥＦ６３の実技講習を受けます。実技を受けるにあたって、元国鉄ＯＢの方からの指示に従って機関車の点検方法を受けます。その過程で、ＯＢの方が実際に現役当時の碓氷線で運行してきた時のエピソードなどを話したりしました。なるほど、鉄道で碓氷峠を越えるのがとても大変だったのかがよく分かりますね。さて、一通り講習を受けたら、最後に修了試験があります。試験の内容としては、碓氷線の歴史やＥＦ６３の操作方法などをまとめた、合計１０問の三択問題になっています。これに合格すれば、初めてＥＦ６３の体験運転ができるようになり、『体験運転証明書』も発行されます。制帽も支給され、今後ＥＦ６３型の体験運転を行う場合は、『体験運転証明書』および制帽、軍手（１００均でも可）が必須になります。また、予約方法も電話で予約またはＨＰにログインして体験運転したい日にちを選択し、申し込むことになります。
★興味のある方はこちらからどうぞ★
さて、講習会は修了し、その翌日に体験運転を行うことになりますが、私が予約した時間帯は１１時半と遅めな方です。なので、妙義温泉のホテルで宿泊してから再度文化むらへ行くことになります。
ということで、妙義温泉のホテルで宿泊しました。磯部駅からタクシーで３千円と高めでしたが、ホテルの夕食は美味しく、群馬地場産のものを使っているので美味しかったです。
ビクティニ：上州豚のしゃぶしゃぶがうまい！
ミュウ：カニもあるよ！美味しい！
朝はホテルから松井田駅まで送ってもらい、また信越本線で横川駅へ向かいます。ホームへ入ると、何やら人々がホームでカメラを構えています。どうやらここにＳＬが来るようです。そう、信越本線の高崎～横川間には時々ＳＬが走る路線なのです。しばらくホームで待っていると・・・
遠方から汽笛が聞こえてきます！
そして、轟音とともに目の前をＤ５１が通過！
かつて首都圏から長野や北陸を結んだ特急たちが通った信越本線をＳＬが駆け抜ける姿は、まさに圧巻です！
信越本線は、高崎を起点とし、長野・直江津・柏崎・長岡を経由して新潟を結ぶ路線として敷設されましたが、平成９年の横川～軽井沢間廃止をはじめ、軽井沢～篠ノ井間が第三セクターの『しなの鉄道』へ移行、さらに平成２７（２０１５）年の北陸新幹線とともに、長野～妙高高原間が『しなの鉄道』ならびに妙高高原～直江津間が『えちごトキめき鉄道』への移行とともに、信越本線は部分的に解体されています。同じ『信越本線』でも、群馬県では高崎～横川間、長野県では篠ノ井～長野間、新潟県では直江津～新潟間と部分的に途切れているのは、ＪＲから新幹線と並行する在来線の譲渡がされているからだと考えられています。
かつて廃線時の夜には多くの人々で賑わいを見せていた横川駅は、今やＳＬが走る日だけで賑わう小さな終着駅です。
’９０年代後半頃（２４年前）までは、たくさんのＥＦ６３型が滞留し、長野や北陸方面へ向かう特急たちと連結するための要駅として賑わっていたのです。
そのため、平成９年以前の横川駅の構内は非常に広く、ホームも４番線まである１面３線で、機関車を待機させるための側線も数多く敷かれていました。１番線と３番線の間にある中線も、かつて横川～軽井沢間の鉄道が現役であった名残として感じ取れます。また、列車の連結作業を伴う停車時間を利用して、『峠の釜めし』という駅弁をホームで販売する光景も見られました。乗客もその楽しみとして、『峠の釜めし』は非常に好評で、廃線になってもなおも名物の駅弁として今でも親しまれています。
ビクティニ：デゴイチも最高にかっこいいけれど、この鉄道の歴史にもロマンが感じられる・・・。昔はここにたくさんの特急が通っていたということを考えれば、当時はとても賑やかだったんだろうね・・・。
ミュウ：昔はブルートレインや貨物列車も通っていたのかな？
今や多くの鉄道ファンや親子連れ、観光客などで賑わう『碓氷峠鉄道文化むら』は、かつて『横川運転区』、国鉄時代は『横川機関区』の構内であったのです。
例えば、ＥＦ６３型が入っている建物を見てみれば、碓氷線の現役当時は機関車の保守点検を行うための設備であるということが分かります。また、敷地内に敷かれている線路跡もまさに当時の名残を物語っています。いわば、ここは碓氷峠を越える機関車たちの車両基地だったということですね。
さあ、本題の『ＥＦ６３体験運転』と行きましょう！
まずは、鉄道資料館２Ｆの受付にて体験運転の証明書を見せ、体験運転料金5,000円（３０回目からは4,000円）を支払い、軍手をはめて制帽を被ったら、体験運転の待機所へ。
今回は『通常』なので、指導員の指示の下で点検から運転までの操作を行います。なお、運転回数が１０回に達すると『見習い機関士』、３０回になると『補助機関士』、５０回になると『本務機関士』、４００回になると『優良機関士』そして５００回に達すると『優秀機関士』の腕章が贈呈されます。
運転台の左側には『自動ブレーキ弁（自弁）』および『単独ブレーキ弁（単弁）』、右側には『逆転ハンドル』および『ノッチ（マスコンハンドル）』、そして中央には速度計をはじめ、電圧計、電流計、ブレーキ圧計、表示灯など、碓氷峠越えに必要な様々な計器が配置されています。右側のマスコンハンドルと逆転ハンドルには、普通の機関車には無い特殊な機能が備わっています。特にマスコンハンドルには通常のノッチの他、『発電ブレーキ』が備わっているのが碓氷峠専用の機関車ならではの特徴であり、主に上り列車（勾配は下り坂）では活用されていました。
操作手順として以下の通りです。
★運転準備★
（１）パンタグラフの上昇
- バッテリーNFBを『ON』
- 逆転ハンドルを『力行』位置へ（前進または後進）合わせてから『中立』へ戻す。
- パンタグラフのスイッチを『全上』（２つともパンタグラフが架線に完全接触しているか確認）
（２）空ノッチ試験
- ブレーキシリンダ圧力が３９０kPaになるように確認（単弁は『緩ブレーキ』位置、自弁は『保ち』位置）
- スイッチ整備（ATSおよび各NFBを『ON』）
- 後進力行『１～６～OFF』（表示灯が点いているのを確認してから少しずつOFFに戻す）
- 前進力行『１～６～OFF』（上記と同様にランプ点灯確認）
- 前進発電『Ｂ～Ｂ９～OFF』（上記と同様にランプ点灯確認）
（３）通電試験
- ＨＢ又入れ（リセット）、ＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『ON』
- 前進力行『１ノッチ→OFF』（表示灯点灯を確認してから戻す）
- 後進力行『１ノッチ→OFF』（上記と同様）
- ＨＢ保ちＮＦＢを『OFF』 『ＨＢ遮断』表示灯が点灯するのを確認
- ＨＢ保ちＮＦＢを『ON』
- ＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『OFF』
（４）ブレーキ試験
- 単弁を『運転』位置、自弁も『運転』位置に合わせる
- 自弁
①感度試験 ブレーキ管圧力を４０kPa『減圧』
②漏洩試験 ブレーキ管圧力を６０kPa『減圧』 漏洩３０秒間で２０kPa以下
- 単弁 ＢＣ（ブレーキシリンダ）圧力確認
①作用部の感度試験 緩ブレーキを３０kPaずつ３回加圧し、１００kPa、３回で緩める。
②圧力試験 急ブレーキ位置３９０kPa 『ユルメ』位置 戻しバネ確認
★運転台変更（エンド交換）★
（１）№１運転台
- 自弁 常用全制動（ブレーキ管減圧量１４０kPa）
- スイッチ整備（ATSおよび各NFBを『OFF』）
- 切り替えコック 『２』位置へ合わせる
- ＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『OFF』
- パンタグラフのスイッチを『全下』位置へ。
- 線電圧計が『０V』（パンタグラフ降下）を確認し、パンタグラフのスイッチを『閉』位置へ
- 標識灯およびＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『ON』
- 自弁・単弁・逆転のハンドルを抜き№２運転台へ移動
（２）途中の通路機械室にてＡＴＳ切り替えスイッチ エンド『№２』および上下『下り』へ切り替え
（３）№２運転台
- 自弁・単弁・逆転のハンドルを挿入
- 標識灯およびＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『OFF』
- パンタグラフのスイッチを『全上』位置へ
- 切り替えコック 『１』位置へ合わせる
- スイッチ整備（ATSおよび各NFBを『ON』）
- 自弁『保ち』位置、単弁『重なり』位置へ
- 空ノッチ試験 前進力行『１～Ｓ～OFF』（表示灯が点いているのを確認してから少しずつOFFに戻す）
- 通電試験 ＨＢ又入れ（リセット）、ＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『ON』 前進力行『１ノッチ→OFF』（表示灯が点いているのを確認してから少しずつOFFに戻す）
- ブレーキ試験
- 自弁 『運転』位置 ブレーキ管圧力４９０kPa ＢＣ圧力０を確認 『常用ブレーキ』位置 ブレーキ管圧力６０kPa以上『減圧』ＢＣ圧力１５０kPa以上になっていることを確認
- 単弁 『急ブレーキ』位置 ＢＣ圧力３９０kPa 『ユルメ』位置 戻しバネ確認
★上り坂運転★
- 元空気ダメ圧力６４０～７９０kPaを確認
- 逆転ハンドルを前進力行（PF）位置 マスコンハンドルを『１』ノッチ
- 電流確認 ＢＣ『０』を確認 １番目のポイントレールまで『６』ノッチ
- １番目のポイントレール通過後、『Ｓ』ノッチ 進段完了後、そのまま運転惰行
- ２番目のポイントに近づいたら『６』ノッチに戻して通過。
- 停止目標に接近したら、ノッチを順次戻し、『３』ノッチへ
- 停止目標に合わせ自弁でブレーキ管を４０kPa減圧させ『停止』
- 停止後、すぐにノッチを『OFF』
★運転台変更★
（１）№２運転台
- 自弁 常用全制動（ブレーキ管減圧量１４０kPa）
- スイッチ整備（ATSおよび各NFBを『OFF』）
- 切り替えコック 『２』位置へ合わせる
- ＭＲ・ＭＭ各送風機ＮＦＢを『OFF』
- パンタグラフのスイッチを『全下』位置へ。
- 線電圧計が『０V』を確認し、パンタグラフのスイッチを『閉』位置へ
- 標識灯およびＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『ON』
- 自弁・単弁・逆転のハンドルを抜き№１運転台へ移動
（２）途中の通路機械室にてＡＴＳ切り替えスイッチ エンド『№１』および上下『上り』へ切り替え
（３）№１運転台
- 自弁・単弁・逆転のハンドルを挿入
- 標識灯およびＭＲ・ＭＭ送風機ＮＦＢを『OFF』
- パンタグラフのスイッチを『全上』位置へ
- 切り替えコック 『１』位置へ合わせる
- スイッチ整備（ATSおよび各NFBを『ON』）
- ＭＲ・ＭＭ各送風機を『ON』
- 自弁『重なり』位置、単弁『運転』位置へ
- 逆転ハンドル『前進発電（FB）』位置 ノッチハンドル『Ｂ９』位置へ
- ブレーキ試験
- 単弁 『運転』位置
- 自弁 『重なり→運転→保ち』位置へ移動、ＢＣ圧力２００kPa 『常用ブレーキ』位置にてブレーキ管圧力６０kPa以上『減圧』ＢＣ圧力上昇を確認
- 単弁 『急ブレーキ』位置にてＢＣ圧力２００kPa 戻しバネ確認後、『運転』位置へ
★下り坂運転★
- 自弁で３回に分けて緩めて『発車』 発電ブレーキが立ち上がっているのを確認
- ２番目のポイント通過後、ノッチハンドルを『Ｂ８』に合わせる
- 途中のブレーキ扱いは指導員の指示に従う
- １番目のポイントレール通過時に制限速度が５km/h以下になっているのを確認
- 停止目標に合わせて停止した後、自弁で常用全制動（ブレーキ管減圧量１４０kPa）
- ＨＢ保ち ＮＦＢを『OFF』 『ＨＢ遮断』表示灯点灯確認後、ＨＢ保ちＮＦＢ『ON』
- 前進力行位置で『１ノッチ→OFF』
- スイッチ整備（ATSおよび各NFBを『OFF』）
- ＭＲ・ＭＭ各送風機ＮＦＢを『OFF』
- パンタグラフのスイッチを『全下』位置へ合わせ、線電圧計が『０V』になっていることを確認
- バッテリーＮＦＢを『OFF』
以上です。
ここまで手順が多いと、初めてやる人は混乱するかもしれません。ましてや、碓氷峠を越えるために設計されているがために、操作も思っていた以上に難しいです・・・。とまあ、昔の車両なのでこんな感じなのかという気持ちで留めておくのがいいでしょう（笑）
ということで、『ＥＦ６３体験運転』はここまでです。お疲れさまでした！
さて、鉄道資料館の方も見てみましょう。
資料館を見学していると、碓氷峠の最急勾配のことも展示されています。ＪＲ（国鉄）における最大級の急勾配をもつ『碓氷峠』の６６．７‰で知られていますが、なんと実際には６８パーミルもあったようです。
日本の幹線鉄道で初めて電化された信越本線の横川～軽井沢間は、明治４３（１９１０）年から電化工事され、明治４５年から運行を開始したことから始まります。
日本初の電化が施された鉄道とはいえ、６００ボルトの第三軌条方式で電化されたということもあり、トンネルの断面も小さかったので、大正期までの電気機関車も小ぶりです。これは『アプト式』という特殊な鉄道方式が用いられているため、運行しながらの保守が必要であるということから、第三軌条方式で電化された理由だそうです。最初にEC４０型で運行され、所要時間も５０分に短縮。ＳＬの時と比べると運転環境は確かに良くなりましたが、故障が多く、ＳＬに頼らざるを得ない場合もあったようです。さらにEC４０より強力なED４０型を導入し、初めて１列車に３両の電気機関車で運行が可能となり、ＳＬによる運行は終了。さらに大型のED４１型もスイスから輸入され、台車もボギー台車を装備、初めて過速度検知装置が装備され、一定の速度を超えると自動的にブレーキが掛かる装置が初めてこの形式で採用されます。しかし、スイス製の部品が使われているため、保守が困難なことから２両しか増備されませんでした。
そこで、ED４１型をベースにしたED４２型こそが日本におけるアプト式電気機関車の決定版とされ、アプト時代の碓氷線の全盛期で活躍しました。これまでのアプト式の電気機関車も含めて２軸の歯車を装備していますが、４両のED４２型で約３６０トンの列車を牽引できたといいます。この時、軽井沢方向に１両、横川方向に３両というスタンスで運行することで、急勾配による転落から列車を守ることができたのです。
そして、長いこと碓氷線を支えてきたアプト式から粘着運転へシフトチェンジするため、新線の建設ならびに複線化工事が決まると、昭和３８年をもって幕を閉じることとなったのです。
かくして、昭和３４（１９５９）年８月に新線の建設が始まり、急増する輸送需要に平均時速１６kmのアプト式では対応できなくなり、アプト式は廃止にして粘着式による運行へ移行することが決定しました。
新線の建設に至っては、従来のアプト式と同様６６．７‰の路線は残しつつ、電化方式も１５００V給電の架電方式へ切り替わることとなりました。そして、昭和３８年９月３０日に新線への切り替えの完了とともに、７０年におよぶアプト式の歴史は幕を下ろすこととなったのです。
碓氷線の建設ルートを決める際、明治２２（１８８９）年の峠越えのルートが三つの案が出され、『中尾ルート』『入山ルート』『和美ルート』のうち、横川と軽井沢を直線で結ぶ『中尾ルート』が選ばれ、そのルートは６６．７‰の急勾配を持ち、後に『日本一の急勾配』として知られるようになったきっかけとなったのです。なお、新線建設において建設する際、旧線よりやや南側に蛇行するように敷くか、または入山峠を通るように一部ループ線で通す案もあったようですが、最終的には旧線（中尾ルート）と並行するようなルートで敷設されることになったのです。
このような経緯から、『峠のシェルパ』ことＥＦ６３型電気機関車が生まれるきっかけとなりました。
ＥＦ６３は、碓氷峠における『粘着運転用』に対応するため、軸重１８トンにして運転整備重量１０８トンというハイスペックが採用され、当時の電気機関車としては強力だったといいます。当初は客車列車や貨物列車がメインでしたが、後にヨンサントオのダイヤ改正（昭和４３【１９６８】年１０月のダイヤ改正）とともに１６９系や１８９系、４８９系などの電車運行も次第に行われるようになり、ＥＦ６３と電車との協調運転が開始されます。さらに協調運転が可能な電車の開発も行われるようになり、当初８両が限界だったのが、次第に１２両編成までの運行が可能になりました。また、当時は単線だったアプト時代では熊ノ平駅も設定されていましたが、複線化に伴い信号場へ降格となり、これまで給電してきた『丸山変電所』と『矢ヶ崎変電所』も廃止となりました。なお、『丸山変電所』は復元されています。
★横川～軽井沢間の列車編成★
客車列車および貨物列車の場合
←軽井沢・長野方面 横川・高崎方面→
ＥＦ６２＋客車列車または貨物列車＋ＥＦ６３✕２両
電車やディーゼル列車の場合
←軽井沢・長野方面 横川・高崎方面→
電車・ディーゼル列車＋ＥＦ６３✕２両
しかし、平成に入り長野新幹線の開業が決まると、平成９年９月３０日に碓氷新線も廃止となり、ＥＦ６３の営業運転も終了。碓氷峠を越える鉄道は消滅することになります。
資料館１Ｆには、HOゲージのジオラマ運転が行われています。
鉄道模型の中には、ＥＦ６３と特急『あさま』１８９系をはじめ、ブルートレイン『北斗星』、スーパービュー踊り子、成田エクスプレス２５３系、１６９系、４８９系、サンライズエクスプレス、デゴイチのＳＬ列車、京浜東北線２０９系など、平成期に活躍した車両たちが走っています。
碓氷峠鉄道文化むらの広場には、かつて国鉄時代で活躍した車両たちが静かに余生を送っています。
デゴイチことＤ５１型蒸気機関車をはじめ、ＥＦ６３型電気機関車の１号機、ＥＦ６２型電気機関車、ＥＦ５８型電気機関車、ＥＦ３０型電気機関車、ＥＦ６０型電気機関車、ＥＦ６５型電気機関車、ＥＦ８０型電気機関車、ＥＦ１５型電気機関車、ＥＦ５３型電気機関車、ＥＦ５９型電気機関車、ＥＦ７０型電気機関車の他、キハ２０やキハ３５などの気動車、ＤＤ５１型ディーゼル機関車、除雪車、様々な客車も展示されています。
ビクティニ：わあ、デゴイチだ！かっこいい！！みんなぼくの大好きな車両ばかりだ！
ミュウ：定期的に補修もしているみたいだね。いつかボランティアにも参加してみたいかも・・・。
丘の上には、ＥＦ６３型と１８９系『あさま』が展示されています。
最後まで碓氷線で活躍したＥＦ６３と１８９系の姿は、まさに名コンビというべき存在感でもありました。
旧信越本線の線路跡が残る遊歩道を歩いてみましょう。
横川駅から延びる遊歩道の途中には煉瓦造りの『丸山変電所』がそびえ立っています。
『丸山変電所』は、明治４５年の碓氷線の電化に伴い建てられたもので、アプト時代の信越本線を支えた重要な設備であったのです。この変電所は２棟の建物からなり、『機械室』と『蓄電池室』に分かれ、蓄電池室には峠を越える機関車に必要な電力を３１２個の蓄電池で賄っていました。そのため、充電中は室内に水素や硫酸雲霧の有害物質が大量に発生するため、窓や引き戸などは換気できるように工夫されています。また、機械室では発電所から送られてきた交流電気を直流電気６００Ｖへ変圧し、蓄電池室の蓄電池や機関車へ送電が行われました。もっとも、電化される前のＳＬ時代はかなり過酷だったことから、当時の機関士や乗務員、乗客にとって碓氷線の電化は期待され、その時に建てられた変電所はまさに助け舟のような存在感でもありました。この変電所の役割として機関車に電力を供給することで、日本の鉄道における近代化に貢献した重要的な鉄道施設として価値が高いものとされました。そのため、平成６（１９９４）年に国の重要文化財に指定され、平成１４（２００２）年には復元されています。
なお、このような煉瓦づくりの建造物は、群馬県ではこの先にある『碓氷第三橋梁（めがね橋）』や『富岡製糸場』などで見ることができます。
平成９年９月３０日まで様々な列車が通っていた碓氷線こと信越本線の横川～軽井沢間は、今となってはすっかり寂れています。
線路跡には、今では使われなくなった架線柱や信号機、標識、橋梁など、まるで時が止まったかのように、廃線当時のままで残されているのがシュールな雰囲気です。
下り線はトロッコが通っていますが、上り線は遊歩道になっています。平成に入るとともに在来線から新幹線へと交通の要が置き換わっていくと思えば、『時代の流れ』というのは無情なものだなと思わせてしまいます。廃線寸前は多くの人々で賑わっていたのでしょうが、今となっては閑古鳥が鳴くほど静まり返っています。架線柱や使われていない線路などは、いずれ自然に還っていくのでしょうか・・・。その遊歩道を歩く我々は、ただただ見守ることしかできません。
ということで、日が暮れてきたので、そろそろ引き上げるとしましょう。
かつてガンガン特急が通っていた信越本線の高崎～横川間は、ＳＬと２１１系の普通電車が走っているだけです。
ビクティニ：さっきここにＳＬがいた時はすごく賑わっていたのに、夕方になると一気に寂しくなっちゃった・・・。
ミュウ：まあ、ここは田舎だからしょうがないのかもね・・・。帰ろうか・・・。
『ＥＦ６３型電気機関車の体験運転をしてきました！』をお伝えしました。
★おまけ★
高崎から八高線を通り、途中の寄居で東武東上線のローカル線で活躍する８０００系も貴重なものです。残り少なく、引退も近いと思われるので記録はお早めに。
ビクティニ：夜の田舎の電車も寂しい・・・。
ミュウ：古い電車だけど、なぜかホッとする・・・。
