みなさん、こんにちは。
今回は、碓氷峠鉄道文化むらのイベントにて『ＥＦ６３形電気機関車』の乗車体験をしてきました。
イベントの内容としてはＥＦ６３の体験運転用のゲート前のテントにて整理券の配布が行われるとのことで、到着時からずっと並びます。他にも横軽を越える列車としては最終列車のあさま３７号の担当していたN１０５編成についていた編成札やその編成の車両の車両型式プレートのレプリカの販売が行われていました。
ＥＦ６３形電気機関車は、信越本線の横川～軽井沢間にある碓氷峠越えに特化した補助機関車です。
別名『峠のシェルパ』とも言われています。他にも形式称号として“ロクサン”とも言われています。
最大勾配６６．７‰を持つ碓氷峠における鉄道は、明治26(1893)年に碓氷線（信越本線横川～軽井沢間）が開通し、当初はアプト式機関車で運行されていました。そして、アプト式機関車として活躍したＥＤ４２形に代わって粘着運転方式に切り替わることとなり、その補助用機関車としてＥＦ６３形が誕生しました。
↓ＥＦ６３形電気機関車については以下のリンクからどうぞ
これがＥＦ６３形電気機関車の運転台です。
１エンドが横川方向、２エンドが軽井沢方向となるそうです。
運転席にはノッチハンドルや自動空気ブレーキ・単弁ブレーキの他、様々な計器や表示灯、各スイッチ類などが装備されています。
計器には速度計をはじめ、線電圧計や電動機用の電流計、ブレーキ圧力計があります。ノッチには、普通の電気機関車と同様にある基本的なノッチ機能の他に、『発電ブレーキ』が装備されています。逆転機には『中立』、『前進』、『後進』とは別に『発電』があります。通常ノッチの『前進』及び『後進』には『切・１～６』と『S（シリース）』、『SP（シリース・パラード）』、『P（パラード）』の段階があります。更に『発電』には『切・B1～B9』の段階があります。
ブレーキには、自動空気ブレーキ・単弁ブレーキの２種類が装備されている他、“抑速ブレーキ”として機能する『発電ブレーキ』、更に万が一発電ブレーキが効かなくなった時に使用する『電磁吸着ブレーキ』も装備されています。
そして、下り勾配を通過する時に速度を計測し、一定の制限速度を検知すると非常ブレーキがかかる過速度検知装置（OSR）も装備されています。客車では３８㎞/h、貨物では２５㎞/hの上限を超えてしまうと、列車が停止できない恐れがあるとされ、設定上では、客車が３５㎞/h、貨物が２２㎞/hを超えると警報が鳴り、非常ブレーキがかかる仕組みになっています。
自動空気ブレーキ（以下：自弁）は、機関車と全体の列車に対して制動をかけます。『運転』『保ち』『重なり』『制動』『非常制動』の段階でブレーキが強くなります。ブレーキをかけるときは進行方向に対して後方から徐々にブレーキをかけていきます。一方、単弁ブレーキは機関車自体のみに対して制動をかけます。こちらは『保ち』がないだけであとの操作方法は自動空気ブレーキと同じです（『運転』『重なり』『制動』『非常制動』）。
体験運転では、まず、スイッチ操作から行われます。次にノッチの通電・動作試験が行われ、ブレーキ試験も行われます（２エンドも）。それが終わったあと、初めて運転が行われます。
★実際の乗車体験の映像★
この動画を見ればわかるように、当時の国鉄OBとして活躍した機関士さんの操作さばきは見事です！まさに現役時代から培ってきた操作技術ですね！
ＥＦ６３が登場する前は、アプト式の機関車が活躍していました。
これはその１つである『ＥＤ４２形』というアプト式の機関車です。
ＥＤ４２は碓氷線におけるアプト式機関車としては実質代表格な存在であり、ＥＦ６３の登場まで活躍していました。アプト式の機関車は、線路に敷かれたラックレールと機関車の歯車を噛み合わせて急勾配を通過する方式の１つです。日本では大井川鉄道（井川線）が唯一この方式が使われています。
ＥＦ６３時代では２台ペアで上下線も列車の横川寄りに連結して峠を越えていましたが、ＥＤ４２では、列車に対して軽井沢寄りに１台、横川寄りに３台連結して峠を越えていました。
おまけですが、これは『アプトくん』という汽車で園内を１周します。
アプトくんの機関車には、当時のアプト式蒸気機関車３９５０型を模ったＳＬと１００００型電気機関車を模ったディーゼル機関車の２種類が走っています。今回はディーゼル機関車が引くアプトくんに乗車しました。
ビクティニ：夜の園内を回るアプトくんもなかなか楽しい！EF63と特急あさま号を見ていると、まさに最後の姿を彷彿させる・・・。
ぐんまちゃん：夜のアプトくんもまた楽しいよね。
ムーミン：おとぎ話に出てくるような汽車だね。
おわり
