皆さんこんにちは。
今回は、群馬県安中市にある『碓氷峠鉄道文化むら』にて、かつて信越本線の横川～軽井沢間で活躍したアプト式電気機関車『ＥＤ４２型』が珍しく屋外展示にて公開されるということで、見てまいりました。
碓氷峠鉄道文化むらに入ってみると、早速目の前にＥＤ４２型が姿を現しました！
ＥＤ４２型電気機関車は、当時の信越本線における横川～軽井沢間のアプト式区間専用機関車で、昭和９(１９３４)年に開発されたアプト式機関車です。
ＥＤ４２型が保存されているのは、ここに保存されている１号機と軽井沢町のとある小学校に保存されている２号機のみと、非常に貴重なものです。現在、碓氷峠鉄道文化むらで保存されている１号機は、アプト式が廃止された後、昭和４２(１９６７)年に準鉄道記念物に指定されました。さらに碓氷線電化７５周年を記念し、一時期は動態復元され、走行を行ったことがあります。
この機関車は、スイスから輸入された『ＥＤ４１型』をベースに設計されたもので、両端ともデッキが設けられています。運転台は普通の機関車と異なり、従来の機関車から横川方面のみ設置された、いわゆる片運転台型になっているのも、まさに横軽専用機関車ならではの特徴です。また、パンタグラフも１基のみ搭載されており、基本的には横川駅や軽井沢駅などの構内のみ使用されました。
アプト式時代当時の信越本線横川～軽井沢間の電化方式は『第三軌条方式』が用いられていました。
第三軌条方式とは、『第三軌条』といわれる給電用のレールを線路横に敷設され、集電靴を伝って集電する方式のことです。ＥＤ４２型のようなアプト式の機関車は、アプト式の線路を進む時は、パンタグラフの代わりにこの集電靴で第三軌条から電力を取り入れ、動力にしていたのです。この電化方式は直流６００Ｖで、この機関車も第三軌条方式・架空電車方式併用になっています。
ＥＤ４２型の車輪には、台車の軸間に主電動機が１基ずつ装備され、『カップリングロッド』といわれる連結棒にて各動輪に動力を伝えています。また、タックレールに噛み合わせるための歯車が、『ラック式軌条台車』として車体中央部に装着、さらに動力用とは別に歯車伝達用の主電動機が１基装備されています。この歯車こそがまさにアプト式鉄道の伝達装置です。機関車に装備された歯車とラックレールを噛み合わせることで、碓氷峠の急勾配でも、列車の安全運行を支えることができたのです。
ちなみにＥＤ４２型の制御装置としては、制御ハンドルや逆転ハンドルの他、粘着運転ORラック運転・力行OR発電ブレーキを切り替える組み合わせハンドルを有するため、『エントランス』といわれるラックレール区間への進入時、あるいは急勾配区間を下る際に複雑な操作をしなければならないほど、アプト式鉄道時代の乗務員は大変だったそうです。
信越本線の横川～軽井沢間にある碓氷峠は、６６．７‰(パーミル)という当時のＪＲ(国鉄)で最大の急勾配にして難所だったのです。
明治２６（１８９３）年に鉄道が敷かれた当時から路線距離にして１１．２ｋｍ、高低差５５３メートルという条件の下で、６６．７‰の急勾配が生まれます。そこで、その難所に鉄道を通すに当たり、この『アプト式鉄道』が採用されます。
『アプト式鉄道』とは、線路の中央部に位相をずらした３本のラックレールを敷設し、車両に取り付けられた歯車と噛み合わせることで、牽引力ないし制動力を高めることができる鉄道方式のことです。この鉄道方式を用いることで、碓氷峠のような急勾配でも安全かつスムーズに峠を越えることができたといいます。ちなみに、『アプト式』の『アプト』は、スイスの機械技術者ことカール・ローマン・アプトから名付けられたものなのだそうです。
当初は蒸気機関車で運行されるも、所要時間はその区間だけでも１時間は超えるほど非常に掛かり、機関士の窒息事故や轟音など、まさに地獄絵図な状況下だったのです。のちに、明治４５(１９１２)年に横川～軽井沢間は電化されます。そして、ＥＣ４０(１００００)型をはじめとするアプト式電気機関車が運行を始めますが、それらのアプト式電気機関車の中でも、このＥＤ４２型が一番活躍しました。この機関車こそアプト時代の横軽における代名詞的な存在となったのです。
当初は他形式に混じって活躍していましたが、１９５０年代以降はすべてＥＤ４２型に統一され、この機関車で運用を担当することになります。連結方式としては、基本的には軽井沢方面から第３補機＋客車ないし貨物＋第２補機＋第１補機＋本務機の順で編成を組んで運行されていました。このように編成を組むことで最大３６０トンの列車を推進・牽引することができたのです。昭和３０年代後半には信越本線に急行や特急の気動車が運行されるも、やはりあまりの難所である横川～軽井沢間では自走不可能であるため、補機であるＥＤ４２型による牽引や推進で活躍しました。そして、昭和３８(１９６３)年に従来のアプト式から粘着運転へ切り替えるため、新線への切り替えとともにアプト式は廃止、これまで活躍してきたＥＤ４２型は役目を終えることとなったのです・・・。
これまで碓氷線で活躍してきたアプト式は役目を終え、粘着運転で峠を越える『ＥＦ６３型』にその役目を譲ります。
ＥＦ６３型は２台でペアになって、列車の横川側へ連結されます。そして、信越本線の横川～軽井沢間（碓氷峠）を通過する時、軽井沢方面へ向かう列車は推進運転で列車を押し上げるように、横川方面へ向かう列車は２台の機関車が先頭に立つように連結して峠を安全に下っていたのです。これは、ＥＦ６３型の粘着運転によって、列車が安全に碓氷峠を越えることができたのです。ＥＦ６３型は、上野と長野を結ぶ特急あさま号をはじめ、特急白山号、急行能登号など、様々な列車の峠越えを手助けしてきた生き証人です。そのことから、『碓氷峠の守り神』またの名を『峠のシェルパ』と呼ばれるようになったのですね。そして、長野新幹線の運用が決まると、信越本線の横川～軽井沢間は平成９(１９９７)年９月末をもって正式に廃止され、ＥＦ６３のエピソードは３４年の歴史に幕を閉じることになったということですね・・・。
ビクティニ：ＥＦ６３型が特急あさま号とペアを組んで峠を越える写真は見たことがあるけど、あれはまさに名シーンだったらしいよ。
サンダース：ああ、当時俺が機関士だった頃が懐かしい・・・。
アプト式が活躍していた頃の信越本線は、横軽以外の区間は当時非電化だったのです。
アプト式時代の信越本線を通っていた列車は、すべて気動車(ディーゼル)による運行が多かったのですが、中には貨物列車も碓氷峠を通過していたようで、横軽以外の信越本線にはD５１型をはじめとするＳＬも活躍していたと思われます。現在の信越本線の高崎～横川間では時々ＳＬが走っているのが見られますが、アプト式が現役だった当時は蒸気機関車が貨物列車を牽引し、横軽区間ではアプト式機関車たちが担当していたことでしょう・・・。碓氷峠鉄道文化むらに展示されているD５１-９６号機は信越本線で活躍し、晩年は北海道で活躍しました。廃車後は埼玉県長瀞町にあったＳＬホテルに利用されましたが、後に碓氷峠鉄道文化むらにて保存されることになったのです。
ビクティニ：昔はＤ５１も活躍していたのかな？
サンダース：今でもＤ５１が時々走っているけど、あれはイベント用みたいだ。
『碓氷峠鉄道文化むら』のある横川駅から国道１８号の旧道を軽井沢方面へしばらく進むと、『めがね橋』こと『碓氷第三橋梁』が見えてきます。
この『碓氷第三橋梁』は信越本線旧線の一部分で、先程見物したＥＤ４２型はこの橋梁を通過していました。そう、旧線時代の信越本線は『アプト式』が使われていたことから、この橋梁にはアプト式の鉄道が通っていた姿が想像できます。旧線には１８箇所の橋梁が存在していたのですが、このめがね橋はそれらの橋梁の中で一番大きい４連のアーチ橋で、日本にある煉瓦造りの橋としては最大級のものです。明治２６(１８９３)年の信越本線の高崎～直江津間の開通とともに完成し、川底から３１メートル、全長９１メートルあり、およそ二百万個の煉瓦が使われています。そして、昭和３８(１９６３)年の新線切り替えとともに、これまで活躍してきたアプト式鉄道こと旧線は廃止となりました。現在では遊歩道の一部となり、平成５(１９９３)年には『碓氷峠鉄道施設』として重要文化財に指定されています。
ビクティニ：碓氷峠といえば、やはり大きなめがね橋が印象的だよね。まさに横軽の顔だ。
ミュウ：昔はここに鉄道が通っていたというのを考えれば、この大きな橋自体も東京と長野を結ぶ鉄道を支えていたんだね。
サンダース：煉瓦でできた橋は、やはり歴史が感じられるな・・・。
めがね橋の上に出てみます。道床は広いです。橋の向こうに見えるトンネルも、いかにも明治期に建設された鉄道遺産という雰囲気が出ています。トンネルの向こうから列車が来る姿が想像できそうです。どうせならここに線路やラックレールを展示してみてもいい気がします。
信越本線横川～軽井沢間のうち、熊ノ平駅跡までの廃線跡が遊歩道として整備されています。
旧線にあったトンネルはすべてで２６箇所ありました。そのうち１０箇所のトンネルが遊歩道として整備されています。トンネルの壁も明治期に造られたこともあり、やはり煉瓦造りになっています。そして、トンネルの中にある旧線跡の道床には、線路はもちろんのことアプト式鉄道には欠かせないラックレールや三線軌条も敷かれていたことが想像できます。ということは、ここにアプト式の機関車や様々な長距離列車が通っていたということですね。このようなトンネルが２６箇所もあったというのを考えれば、ここにＳＬが活躍していた頃は、ばい煙による窒息事故があったりなど、まさに地獄絵図だったのも頷けます。後に電化されたものの、建設時のトンネルの天井はやや低く、架線を引くのには難しかったことから、電化方式は第三軌条方式が合理的だったかと思われます。そして、ＥＤ４２型もこのトンネルを何往復も通ってきたことでしょう・・・。
めがね橋の上から、横軽新線の橋梁跡が見えます。
アプト式の鉄道が廃止になった後、別の場所に『新線』として敷設され、粘着運転で碓氷峠を越えていました。以前に体験運転を行ったＥＦ６３型はあの新線で活躍し、碓氷峠を越える様々な列車もあの橋梁を通過していたのです。一見まだ使えそうな感じに見えますが、廃止されてから２０数年経っているため、線路も架線柱もかなりくたびれているようです。ちなみに新線跡は旧線とは違って、遊歩道が整備されていないためイベント時以外は立入禁止になっています。
熊ノ平駅跡までやってきました。
アプト式(旧線)時代の信越本線が単線だったため、ここで下り列車と上り列車が行き違いが出来るように、またＳＬへの給水や給炭する目的で信号場(後に駅となる)として設置されました。
信越本線は首都圏から長野や北陸方面へ結ぶ幹線でありながら、その途中を通る『碓氷峠』はあまりの急勾配かつ難所であるがために、『アプト式』という特殊な鉄道方式を取らざる得ず、横軽の区間においても輸送力の増大が求められ、待避線や突っ込み隧道の設置など、様々な対策が取られていました。そのため、アプト式時代の熊ノ平駅は重要な鉄道施設の一部でもあったことが考えられます。その後の新線移行及び横軽の複線化に伴い、再び信号場へ降格となります。そして、平成９年９月３０日に横軽区間は廃止となり、熊ノ平駅(信号場)も廃止となりました。
アプト時代はそれほど重要な場所だったことから、構内の広さが伺えます。ここをアプト式の機関車からＥＦ６３はもちろん、様々な列車が行き交っていた姿を思い起こさせます。アプト式の機関車はここで行き違い、ＥＦ６３はそのまま通過していたことでしょう・・・。
横軽区間では、最大６６．７‰の勾配をはじめ、ほとんどが急勾配の区間ですが、熊ノ平駅では唯一平坦な区間です。軽井沢方面を見てみると、熊ノ平駅を過ぎたらまた急勾配の区間が続いているのが分かります。新線のトンネルはそれぞれ上下線で２つのトンネルに分かれています。また、２つの新線トンネルの左脇に旧線トンネルが続いています。
横川方面も見てみましょう。こちらも上下線で２つのトンネルが分かれていますが、左側の上り線では、なぜか線路が２本でトンネルに入っています。恐らく優等列車の待避線として設けられたものと思われます。ここも２つの新線トンネルの右脇に旧線のトンネル跡があります。線路はもちろん手前にある信号設備もだいぶ錆びついていています。
熊ノ平駅の構内にはかつて使われていた変電所があります。現在では廃墟と化しており、一部窓が割れていてかなり荒れ果てていますが、この変電所も鉄道施設の一部分でもあったようです。この変電所は新線時代の信越本線横川～軽井沢間に使われ、電力を給電していたものと思われます。
構内の脇には、『アプト式開通の碑』が祀られています。アプト式だった当時は様々な事故や死亡事故が多かったことから、この鉄道を動かしてきた人たちの苦労が感じ取れます。なにしろ、『碓氷峠』は泣く子も黙る日本の鉄道における難所でしたからね・・・。
『碓氷峠鉄道文化むらでアプト式電気機関車“ＥＤ４２型”を屋外展示！』をお伝えしました。
★おまけ★
宿泊先の北軽井沢のホテルの庭には、なぜか１０系客車が保存されています。いずれもオロネ１０形のようですが、おそらく昔は急行『能登』号の寝台列車で使われていたものでしょう。ちなみにこれらの客車は昭和５３(１９７８)年に廃車になった後、ここに運ばれたようです。
